“Quien controla el acceso a los recursos y a las rutas estratégicas posee una ventaja decisiva en el sistema internacional.”
Henry Kissinger

Quien controla las rutas del comercio controla la riqueza de las naciones.”
Alfred Thayer Mahan

Quien domina el mar domina el comercio del mundo.”
Walter Raleigh

“Las infraestructuras determinan el poder económico de las naciones.”
Paul Krugman

INTRODUCCION

La leyenda de la Diosa Dabaibe, donde decía que había un santuario colmado de oro, despertó la codicia de los colonizadores españoles, en especial Vasco Núñez de Balboa, que organiza una expedición que parte de Santa María la Antigua del Darién, dándose el hecho de avistamiento del Mar del Sur, que con el devenir del tiempo permitió que Castilla de Oro, se configurara en un nodo del tráfico durante la época colonial y ha ido evolucionando hasta nuestros días, hasta llegar a configurarse como una variable importante en la geografía del comercio mundial

Según algunos historiadores, Panamá denota, abundancia de peces, árboles entre otros, se pudiera extender al ámbito logístico y sería, “abundancia de atributos tales como la posición geográfica, la cercanía entre ambos océanos” que bien gestionados serían el artífice de un caudal de riqueza para la economía nacional. Panamá, es conocida su ventaja comparativa derivada de su posición geográfica, que en su actuar como país, la hará competitiva, es aquí donde hay falencias-hechos-, dista mucho de una talasocracia-dominio de los mares-

De análisis proverbial, haciendo una mezcla de las frases antes expuestas se colige que el vértice de inicio es el dominio de los mares, mediante infraestructuras de transporte, cónsonas con la logística internacional atrayendo rutas marítimas, que permitan el comercio internacional, como variable de riqueza, para el país.  Este sería la visión a cumplimentar por parte de los gestores de política pública, para con el país

HECHOS-Falencias-

1. Con la puesta en operación los tratados canaleros en (1999), surge un hecho interesante, desapercibido para muchos, que es la administración de dos (2) infraestructuras, a saber 1) La vía interoceánica y 2) Los puertos canaleros, de Balboa y Cristóbal además de hinterland respectivo, pero con la solución administrativa a lo panameño, de dos (2) entes gubernamentales, la Autoridad Marítima de Panamá y la Autoridad del Canal

En la década de los (90) noventa, sopla los vientos de la privatización ya sea de infraestructura portuaria ya existente; Balboa Y Cristóbal o áreas para edificación de facilidades portuarias.Manzanillo International Terminals, (MIT), bajo la figura jurídica de contrato ley o concesión administrativa en la faja canalera se dan a lugar cinco (5) ramificaciones de concesiones a saber:  

1) Balboa y Cristóbal Hutchison Ports, contrato ley

2) Manzanillo MIT, contrato ley;

3) PSA International contrato ley

4)PIM -concesión administrativa

5) CCT concesión administrativa.

Es importante, remarcar, que el denominador común de las figuras utilizadas para conceder la potestad de explotación, era que no había un marco legal, que sirviera de acicate para le negociación, dado el hecho que la Ley General de Puerto data de 2008, posterior a la “Privatización” en unos casos, en otros, se saltaba a la institución rectora del sector.

2.- Efecto domino. Transcurre el tiempo las concesiones se convierten en una caja negra, se ignora los procesos internos, producto de la opacidad operativa, ineficiente supervisión, además de la asimetría contractual. Ya que se negociaba con borradores de contrato prefabricado proporcionado por la operadora interesada.

Se manifiesta disconformidad con el actuar principalmente de Hutchinson Ports al extremo que se le efectúa dos (2) auditorias, por la Contraloría General de la República sin ningún efecto práctico. Dada, la situación, ésta, opta por demandar ante la Corte Suprema de Justicia el contrato. Unos meses más tarde, se conoce el fallo, que concluye que es inconstitucional, abriéndose la caja de pandora ya que históricamente, dentro de la gestión de infraestructuras estratégicas, como puertos y logística, tuvo lugar  homologación de beneficios: en cuanto el Estado otorga una ventaja competitiva o una prórroga a una empresa, se genera un derecho de "efecto espejo" que faculta a los demás concesionarios para reclamar prerrogativas equivalentes, buscando así mantener el equilibrio en el mercado.

 Actualmente, la fiscalización o revisión constitucional de un contrato individual – Caso Hutchison Ports- podría alterar esta dinámica. Si bien la igualdad de trato se utilizó tradicionalmente para expandir beneficios, hoy podría servir de base jurídica para una reestructuración general del régimen de concesiones, desencadenando un "efecto dominó" que impactaría la totalidad del sistema logístico interoceánico.Dado lo anterior cabe preguntarse; ¿tendrá el actual gobierno la voluntad política de emprender, lo atinente, en estos casos: la revisión de las concesiones otorgadas; que en caso de contrato ley, por renegociación o por la vía legal, por intermedio de demanda ante la Corte, en cambio, en las concesiones administrativa, ¿por el sendero gubernativo?

Hay que señalar que Hutchison Port y MIT, están gozando de una prórroga automática del asimétrico contrato

3.Reacción gubernamental

El gobierno de turno, no hizo esperar su accionar y actúa mediante Decreto y toma posesión de la infraestructura en litigio y decide que mediante un período de dieciochos (18) meses, dos (2) gigantes navieros operaran el Puerto de Balboa; Maerks Line y Cristóbal MSC, paralelamente, se nombra un grupo ad hoc, para preparar el camino para la concesión de ambas facilidades portuarias y con tal fin prepara y reparte a los interesados los “Términos de  Referencias” documento técnico en donde el principal, delinea las pretensiones y deseos operativos, financiero, económico del principal que espera cristalizar con la mediación del agente-concesionaria. Es significativamente matizar, que no se conoce el alcance de estos.

Se ha abordado el concepto de contrato asimétrico, entonces es dable dar una somera explicación de la economía de la información.

4 Economía de la información

La teoría de la información analiza cómo la distribución desigual del conocimiento entre las partes afecta la eficiencia del mercado. En las concesiones portuarias, existe una brecha significativa: el operador privado suele tener una ventaja técnica y financiera sobre el Estado.

• El Concepto de Desequilibrio Informativo

La base de este análisis reside en la asimetría informativa, un pilar de la economía moderna desarrollado por los premios Nobel Akerlof, Spence y Stiglitz. Este fenómeno se presenta cuando el equilibrio de una negociación se rompe porque un participante maneja datos de mayor calidad o profundidad que su contraparte. En el contexto de los puertos, el Estado (concedente) suele estar en desventaja frente a las multinacionales, que dominan las métricas de logística global y rentabilidad marítima.

• El Problema de la Selección Adversa

Este inconveniente surge en la fase de negociación o licitación. Debido a que el Estado carece de la pericia técnica necesaria para valorar sus propios activos estratégicos, corre el riesgo de "venderse barato". Esto se traduce en contratos con duraciones desproporcionadas o contraprestaciones económicas que no reflejan el potencial real del puerto, beneficiando injustamente al privado desde el origen.

• El Desafío del Riesgo Moral

Una vez que el contrato está en marcha, aparece el oportunismo post-contractual. Al ser el operador de supervisión es débil, el concesionario podría reportar menos ganancias de las reales para pagar menos impuestos o postergar inversiones en infraestructura para maximizar su beneficio inmediato, sabiendo que el Estado no tiene las herramientas para detectar estas faltas fáciles

5.Clúster logístico canalero

• Hace unos años se hizo un estudio sobre el alcance de las operaciones del Canal de Panamá, debido a su rol geo logístico en el entramado del comercio global y sus repercusiones en la economía nacional, que se puede sintetizar que se ha derivado en un conglomerado de actividades y que pesa cerca del tercio del (PIB).

Para efectos del presente escrito nos circunscribiremos a dos (2) conclusiones: Panamá no es sólo un canal de tránsito marítimo; es el centro de un sistema logístico integrado cuyo potencial depende de convertir el tráfico global en actividades económicas de mayor valor agregado.

• Renta “geologística” proveniente de

-Posición geográfica

-Desarrollo de actividades conexas logísticas de valor agregado

6.Autoridad del Canal de Panamá (ACP)

Ha tomado nota del estudio y ha emprendido un sendero de diversificación planteando una serie de proyectos consustanciales con la renta de actividades logísticas y entre su portafolio, se encuentra la explotación de un puerto en el área de Corozal por operadores internacionales, pero se observa que;

“La Ley Orgánica del Canal de Panamá confiere a la Autoridad del Canal amplias facultades para administrar y desarrollar actividades vinculadas al funcionamiento del Canal. No obstante, el alcance de dichas facultades ha sido objeto de debate cuando la institución promueve proyectos logísticos o portuarios que trascienden la operación estricta de la vía interoceánica, planteando interrogantes sobre la frontera entre actividades conexas al Canal y políticas logísticas nacionales “

7. Ferrocarril de Panamá

Su importancia logística radica que une facilidades portuarias ubicadas en ambos océanos conformando un corredor bioceánico-Pacifico-Atlántico con una longitud de ochenta (80) kilómetros por intermedio de un puente terrestre Land Bridge. Su operación fue concesionada a una empresa ferroviaria de EEUU. Mediante ley ya se prorrogo de forma automática, posee los mismos vicios jurídicos de las facilidades portuarias.

Ahora la situación se pone más interesante, ya que entra en el ajedrez geologístico, la idea de construir una vía férrea para el oeste, que entrelazará la ciudad capital con la frontera con Costa Rica, posibilitando la ampliación del hinterland, área de influencia de las facilidades portuarias canalera. La pregunta, cabe hacerse, ¿lo han pensado bajo ese prisma?, ¿Cuál sería el ente rector de la explotación de la vía férrea? ¿Será una que aglutine ambas facilidades?                

Riesgo geopolítico

La real obtención de la ventaja competitiva de nuestro invaluable recurso: la posición geográfica, dependente una real y efectiva gobernanza, en donde las acciones conducentes al optimizar nuestra avanzada estratégica, el Canal de Panamá, conlleven a la creación de riqueza explotando el tránsito de buques que ha configurado un foreland-economia de red y de forma paralela se ha estructurado un cluster-economia de aglomeración, en donde se puede d desarrolla actividades logísticas de valor agregado  Así como la posición geográfica se decanta en atributos positivos de índole logísticos y económicos, la otra cara de la moneda, está en

; “La posición geográfica del istmo panameño genera atributos naturales que incentivan el comercio internacional y la formación de cadenas globales de suministro. Al convertirse en nodo crítico de estas redes logísticas, Panamá adquiere una dimensión estratégica que trasciende lo económico y se proyecta hacia la seguridad nacional. Sin embargo, esta ventaja geográfica también conlleva riesgos geopolíticos, ya que los puntos de articulación del comercio mundial suelen convertirse en espacios de interés y competencia entre potencias”. O sea, que los ingentes beneficios que produce la posición geográfica, además lo estratégico que torna el nodo canalero que raya los terrenos de la seguridad nacional, que dada la condición de coyuntura presidencial del coloso del norte y al tablero político de las fuerzas económicas, que refleja la probabilidad de un posible escenario adverso, Esta idea central la recoge la frase lapidaria de Kissinger:

“Quien controla el acceso a los recursos y a las rutas estratégicas posee una ventaja decisiva en el sistema internacional.” H. Kissinger

Conclusión

1. Geologística

La posición geográfica del istmo, articulada por el Canal, los puertos y el ferrocarril, ha configurado un sistema logístico interoceánico que conecta las rutas marítimas globales y sustenta un cluster de alcance internacional. Sin embargo, la geografía por sí sola no garantiza el desarrollo; la verdadera captura de la renta geologística depende de una gobernanza institucional sólida, capaz de administrar estratégicamente las infraestructuras y concesiones para transformar el tránsito en valor agregado nacional.

1. Geopolítica

Esta misma configuración convierte a Panamá en un nodo crítico de las cadenas globales de suministro. En consecuencia, la gestión del sistema logístico trasciende lo estrictamente económico para adquirir una dimensión estratégica vinculada a la seguridad nacional y al equilibrio del comercio internacional. La soberanía logística del país radica, por tanto, en su capacidad para actuar como un garante de estabilidad en un tablero global donde los flujos comerciales definen espacios

El autor es Magíster y Docente en la Facultad de Administración de Empresas y Contabilidad de la Universidad de Panamá