La posición geográfica de Panamá la convirtió en un lugar estratégico en la historia mundial. A mediados del siglo XIX, adquiere mayor relevancia debido al descubrimiento del oro de California. Por el Istmo de Panamá transitando miles de viajeros con destino a California. En Panamá con la construcción del ferrocarril se esperaba, como resultado, un desarrollo estructural en el Istmo; sin embargo, esto no se convirtió en realidad.

La firma del Tratado Mallarino-Bilecik de 1846 entre Nueva Granada y Estados Unidos otorgó privilegios a el país del norte en el tránsito por Panamá. El acuerdo facilitaba el paso de los viajeros, mas no era bien visto por la población local, quienes percibían cómo aumentaban las injerencias de los norteamericanos. La gran cantidad de viajeros, demostraba las carencias en cuanto a infraestructura con la que contaba el Istmo de Panamá, esta situación fue aprovechada por inversionistas extranjeros generado algo de economía, sin embargo, los beneficios reales no se quedaban en el Istmo.

Con el descubrimiento del oro, la antigua ruta colonial del Camino de Cruces volvió a ser utilizada. Sin embargo, la inseguridad y los constantes asaltos perpetrados tanto por delincuentes locales como extranjeros fueron el motivo que llevó a John Lloyd Stephens, vicepresidente y apoderado de la Panamá Rail Road Company a negociar el Convenio Stephens-Paredes, mediante el cual se concedió la construcción de un ferrocarril interoceánico. Para la clase política colombiana e istmeña, esta obra representaba una promesa de progreso, en la práctica, solo favoreció principalmente a los intereses estadounidenses.

Las actividades económicas estaban dirigidas al servicio de los viajeros: “Para el consumo, alojamiento, distracción y otros requerimientos de la numerosa población flotante que cruzaba por este territorio, inversionistas foráneos construyeron pensiones, hoteles, tabernas, salones de bailes y de juegos, burdeles, almacenes de diversos tipos” (Arauz, 2011). No obstante, estas actividades económicas no generaban un desarrollo estructural para el Istmo, estas ganancias terminaban en manos de los inversionistas extranjeros.

El incremento de pasajeros por la fiebre del oro trajo consigo una serie de consecuencias negativas en el istmo: “El abuso constante contra latinos, y especialmente contra los panameños, había sido constante desde la firma del tratado Mallarino-Bidlack” (Aguirre, 2010)

La culminación del ferrocarril en 1855, lejos de ser una solución, representó la ruina para muchos panameños. El trayecto que antes tomaba tres o cuatro días se redujo a solo cuatro horas. Esto dejó sin sustento a quienes vivían del comercio y de los servicios en la ruta: “El fin de las obras del ferrocarril significó la ruina para muchos panameños que por años habían vivido del tránsito mediante la prestación de servicios” (García, 2019)

Tal como menciona Celestino Arauz en su libro, Justo Arosemena ante el expansionismo de los Estados Unidos, se indicaba que representaba la fiebre del oro para Panamá, “Justo Arosemena no cifraba ninguna esperanza respecto ante la eminente apertura ferroviaria transístmico, aunque será una obra muy productiva para los empresarios, no traerá al Istmo esa estupenda prosperidad que se imagina.” (Arauz, 1996)

Tanto la fiebre del oro como la construcción del ferrocarril reafirmaron a Panamá como un lugar de tránsito, de servicios y de dependencia económica (Arauz, 1996). No se implementaron políticas para un desarrollo equitativo para la población. Las inversiones extranjeras, lejos de impulsar el desarrollo local, consolidaban la hegemonía estadounidense y hacían más profundas las desigualdades. La clase política istmeña hizo decaer la pequeña industria panameña, y muchos de los objetos que se creaban en el Istmo, se introdujeron de afuera (Arauz, 1996)

El ferrocarril en manos extranjeras y que sus ganancias revertían al extranjero, tenían poco interés en el desarrollo del resto del Istmo, solo existían “cortas carreteras, por lo general mal conservadas para comunicar a David, Penonomé, Antón, Aguadulce, Las Tablas, Chitré, Montijo y Soná con sus respectivos puertos, y a Santiago con Aguadulce". (Arauz, s.f). No solo las vías de comunicación no fueron desarrolladas en las ciudades terminales de Panamá y Colon se carecía de todo tipo de infraestructura, “Para entonces las ciudades de Panamá y Colón carecían de acueductos, alcantarillados y sus calles estaban aún sin pavimentar, pese a los muchos proyectos que se habían barajado durante la pasada centuria.” (Pizzurno, 2003)

El oro californiano, que se creyó un símbolo de prosperidad, terminó siendo para los panameños una promesa incumplida que solo dejó conflictos, enfermedades, prostitución y pobreza. Así, el Istmo quedó entre la ilusión del desarrollo y la realidad del atraso.

El autor es estudiante de la Maestría en Historia de las Relaciones de Panamá con los Estados Unidos de la Universidad de Panamá, Centro Regional Universitario de Panamá Oeste.