“Nuestra vida es un constante viaje, desde el nacimiento hasta la muerte. El paisaje varía, la gente cambia, las necesidades se transforman, pero el tren sigue adelante. La vida es el tren, no la estación” Cohelo, P

Antecedentes

En un periódico de la localidad, aparece en portada, una serie de personajes, “expertos” sobre las ventajas de la construcción del Ferrocarril Interamericano. Me muero de la risa, no por lo que dijeron, sino por la investidura que se le endilga.

Revuelo ha causado, la fuerza que se le ha puesto al proyecto que data de varios años, que el nuevo gobierno lo ha situado. Primero, un poco de historia.

La experiencia ferroviaria data desde el descubrimiento de las minas de oro en California, allá por los años 1850, que trajo consigo “el amplio crecimiento económico registrado en el Istmo, producto de la denominada ‘fiebre de oro’ de California, trajo como consecuencia la construcción de una vía férrea, obra que es terminada en 1855. La construcción de dicha obra representó, en su momento, una verdadera hazaña de ingeniería.”

El Ferrocarril de Panamá puede considerarse un caso atípico en la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica y, en especial, en Colombia. En primer lugar, fue el primero en ser construido con el expreso propósito de atravesar el continente;2 en segundo lugar, no conectó ningún centro de producción local con el mercado internacional (Platt, 1926, p. 16); tercero, la inversión fue realizada exclusivamente por el capital extranjero; cuarto, fue en términos generales una empresa rentable, al menos mientras mantuvo el monopolio en los trayectos intercontinentales en América (Arias de Greiff, 1986, p. 13)” Correa, S

Eso era así ya lo que privó para su construcción fue acortar distancia, en lugar de la ruta marítima por el Cabo de Hornos, para entonces era la forma habitual de viajar de la costa este a la oeste del coloso del norte, para disfrutar las mieles del metal precioso.  Años después cae en desuso, hasta un renacer para la época de la construcción del canal. Un ejemplo fehaciente de transporte multimodal (agua-tierra-agua).

Con la puesta en ejecución de los Tratados Torrijos- Carter, al Ferrocarril Transístmico, se le da un poco de importancia, de tal manera que cuando se crea la Autoridad del Canal de Panamá´-ACP-oficina transitoria con el propósito de darle cumplimiento al tratado. Para ese entonces existía una oficina dedicada al manejo del tema ferroviario. Posteriormente se adscribe a la APN -Autoridad Portuaria Nacional, precursora de la AMP- Autoridad Marítima de Panamá. En ese entonces, era una entidad semiautónoma.

Cuando en 1997, comienza la fiebre de las privatizaciones, a este medio de transporte, se da en concesión a la Kansas Railroad, por un plazo de 20 años, con prórroga automática por otro tanto año y la entidad a supervisar la ejecución, es la AMP

Merece resaltar, que, con la concesión, la concesionaria, hizo ingentes erogaciones en readecuar la vía, se puso el encantillo (ancho de la vía) a 1435mm el estándar, se mejoró la cama, cambio de durmientes de madera a concreto, entre otros cambios. Y lo principal, se adecuó su rol modal, a conformar lo que los expertos logísticos denominan LandBridge -Puente Terrestre- es el cruce de océano a océano, en lugar de por agua vía el Canal de Panamá, se efectúa por tierra o superficie, en esta variante, es con el apoyo del tren. En pocas palabras, un corredor bioceánico.

Ferrocarril Transístmico vs Ferrocarril Interamericano

Tienen los mismos ADN logísticos, en cuanto sus características, ventajas, desventajas, entre otras cosas, pero, a mi modo de ver cumplen o cumplirán diferentes propósitos, el primero es de enlace o complemento a una figura de puente terrestre, primordialmente para carga, en cambio el segundo tiene un objetivo bicéfalo, es proveer confort, seguridad, economía de tiempo, frecuencia al mundo de pasajeros que servirá en su hinterland -área de influencia-, a un precio razonable y su segundo objetivo es la carga que pueda captar, ya sea suelta  u otra presentación. En otras latitudes, y aquí se podría estimular, el tráfico COFC (container over flat cars)-contendedores sobre vagones mesa o la que se ve más viable para el tráfico en Centro América, es la variante TOFC (trailer over flat cars) furgones sobre vagones mesa, o piggy back.

Dado, el tecnicismo anterior, es dable una explicación más amplia, el tráfico por Centroamérica es door to door-puerta del expedidor, a la puerta del destinatario, es unimodal se hace solo con el transporte auto, con el advenimiento de la nueva oferta logística, sería bimodal, ¿cómo? Los contenedores o furgones van transportados por un cabezal, que ya sea en la frontera con Costa Rica, se monta el furgón o contenedor con el cabezal en los vagones adecuados, y el viaje en el tramo panameño se hace por tren. Una vez llegue al punto final, se baja y hace el tramo local en Panamá, y se va en dirección este-oeste, sigue con su recorrido internacional.

Cierre

Dado la magnitud de la suma a invertir, es menester que se agoten todos los procedimientos, que evidencien su viabilidad social y/o financiera. También considerar el impacto en las finanzas públicas y el trastoque del riesgo-país. Además, ya es tiempo que se considere la creación de una entidad que regente el sector transporte.

El autor es Magíster y Docente de la Facultad de Administración de Empresas y Contabilidad